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Ausrüstung für Touren


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Erfahrungen mit Fahrrad und Zubehör

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Fahrrad von Velotraum
Bild: Dieses Rad von Velotraum haben wir inzwischen wegen eines Rahmenschadens (siehe Velotraum-Rahmen) ausgemustert.

Wir beschreiben auf dieser Seite die Erfahrungen mit unseren Fahrrädern und entsprechendem Fahrradzubehör.

Mit unseren Rädern des Herstellers Velotraum haben wir inzwischen eine erkleckliche Anzahl Kilometer zurückgelegt. Nach 57.000 Kilometern mussten wir leider das älteste Rad ausmustern (siehe Velotraum-Rahmen). Auf den Bildern oben und rechts ist eines unserer Räder von Velotraum, das Modell cross crmo, abgebildet. Technische Daten unserer beiden Räder:

  • Baujahr: 2006 (im Herbst 2016 für Fernreisen durch neuen Rahmen von Velotraum ersetzt) und 2007
  • Rahmen: Größe 26 Zoll, Stahl oversized mit Rohrdurchmesser 35mm
  • Schaltung: Shimano XT, Kassette 9-fach 11-34 Zähne, Kettenblätter 3-fach 44-32-22 Zähne
    und Shimano XT M780, Kassette 10-fach 11-36 Zähne, Kettenblätter 3-fach 42-32-24 Zähne
  • Kette: Shimano CN-HG93 für 9-fach Schaltung und Shimano CN HG95 für 10-fach Schaltung
  • Bremsen: Shimano V-Brake
  • Bremsbeläge: Kool Stop für V-Bremse
  • Felgen: Mavic MTB EX 721.
  • Speichen: DT Competition von DT Swiss
  • Pedale: Shimano PD-T780
  • Reifen: Schwalbe Marathon Mondial
  • Gepäckträger: hinten Tubus Cargo Classic, vorne Tubus Tara, ab 2016 hinten Tubus Logo Evo
  • Seitenständer: Hebie Ständer 611M, ab 2016 Hebie Hinterbauständer 661 für KSA 40
  • Sattelstütze: Cane Creek Thudbuster LT und G.1 Urban von by.schulz
  • Sattel: Brooks B17 Aged, Brooks B17 Standard
  • Beleuchtung: IQ CyO RT Senso Plus von BUSCH + MÜLLER, Edelux von Wilfried Schmidt Maschinenbau
  • Nabendynamo: SON 28 und SON 28 klassik von Wilfried Schmidt Maschinenbau
  • Lenkergriffe: Specialized Women's Body Geometry und Sqlab 711 SY.

Zubehör:

Im Folgenden erläutern wir einige Details zu unseren Fahrradkomponenten.

Velotraum-Rahmen

Der Rahmen ist der langlebigste und neben der Schaltung der wichtigste Teil am Fahrrad. Er muss optimal auf die Körpermaße des Fahrers abgestimmt sein und sollte daher "anprobiert" und auf die persönliche Körperhaltung auf dem Rad ausgerichtet werden.

Die Rahmen von Velotraum werden in RAL-Farben gespritzt. Zu diesem Farbenstandard kann man daher einfach Sprühflaschen nachkaufen und schadhafte Stellen Ton in Ton ausbessern.

Velotraum produziert ausschließlich Fahrräder in der Größe 26 Zoll. Die kleine Reifengröße von 26 Zoll ist vielleicht etwas ungewöhnlich für ein Reiserad. Den 28-Zoll-Rädern sagt man eine größere Laufstabilität nach. Wir haben jedoch bzgl. der kleineren Rahmengröße nur positive Erfahrungen gemacht. Ein mit 22 Kilogramm bepacktes 26 Zoll-Rad läuft auch bei 50 km/h bergab absolut ruhig und gerät nicht ins Schlingern. Zudem sind die kleineren Räder wesentlich wendiger, ein großer Vorteil abseits der Straßen, beim Umrunden von Absperrungen und insbesondere in Aufzügen oder beim Hochtragen ins Hotelzimmer. Die Möglichkeit, breite Mountainbike-Reifen aufziehen zu können, ist zudem bei Touren abseits der Teerstraßen wichtig.

Unsere Räder haben einen Stahlrahmen und sind damit entsprechend schwer. Mit allen Zubehörteilen wiegt unser Herrenrad etwas mehr als 18 Kilogramm. Hinsichtlich Stahl- und Alurahmen werden regelrechte Glaubenskriege geführt. Wie bei fast allen Fahrradteilen sollte die Entscheidung in erster Linie auf Basis der Verwendung des Rades erfolgen. Für uns entscheidend waren die Stabilität sowie die Möglichkeit, den Rahmen im Falle eines Falles irgendwo reparieren lassen zu können. Ein Alurad unseres Sohnes ist nach einer Flugreise mit einer Knickstelle im Rahmen gelandet. Mit Stahl kann das kaum passieren.

Nach 57.000 Kilometern mussten wir leider ein Rad wegen eines Rahmenschadens aufs Altenteil schicken. Der Gepäckträger ist an zwei runden Ösen festgeschraubt, die über eine sehr kleine Auflagefläche an der Hinterradstrebe festgelötet sind. Während einer Tour nach Italien ist eine der Ösen abgebrochen. Zum Glück gibt es auf jeder Seite zwei Ösen, so dass wir den Gepäckträger an den Ersatzösen anschrauben konnten. Aber nach wenigen hundert Kilometern ist auch die zweite Öse abgebrochen und der Gepäckträger hing endgültig in der Luft. So etwas darf unseres Erachtens an einem Rad dieser Preisklasse auch nach 57.000 Kilomtern nicht passieren. Die zehnjährige Rahmengarantie war natürlich gerade abgelaufen. Wir halten diese punktuelle Befestigung für einen klaren Konstruktionsfehler, Velotraum sieht dies anders. Immerhin sind an den neueren Rahmen die Gepäckträger ganz anders befestigt, die angelöteten Ösen gibt es nicht mehr. Ein weiterer Mangel an diesem Rad waren Ätzstellen auf dem Oberrohr durch Schweißtropfen. Der Schweiß hat durch den Lack hindurch den Stahl verätzt (Foto rechts oben, Stellen sind nachträglich übersprüht worden). Laut Velotraum kann dies durchaus mal vorkommen, aber immerhin hat man inzwischen die Beschichtung verbessert.

Schaltung und Bremsen

Schaltgriffe, Bremsgriffe, Bremsen, Ritzel, Naben, Umwerfer und Kurbelgarnitur sind bei unseren Rädern aus der Serie Shimano XT. Die Shimano XT ist sehr präzise gearbeitet und schaltet dementsprechend exakt. Inzwischen sind wir auch etliche tausend Kilometer mit der Shimano XT M780 mit 10 Zahnkränzen gefahren (11 bis 36 Zähne an der Kassette hinten und 24, 32, 42 Zähne vorne) , die die altbewährte 9-fach Schaltung für Tourenräder abgelöst hat. Die 10-fach-Schaltung soll noch präziser arbeiten als die 9-fach und die Kette soll sogar langlebiger sein.

Nachteil bei allen Kettenschaltungen ist der recht große Materialverschleiß und eine relativ hohe Empfindlichkeit gegen Schmutz. Ritzel und Kette müssen häufig ausgetauscht werden. Für die Ritzel empfiehlt sich der Kauf eines Messgerätes von Rohloff (HG-IG Check), dass den Verschleiß der kleineren Ritzel misst und so einen rechtzeitigen Austausch ermöglicht. Zum Vermessen der vorderen Kettenblätter ist das Gerät leider nicht geeignet. Rohloff HG-IG Check:HG-IG Check von RohloffEin Vorteil der Shimano-Schaltungen ist die große Verbreitung. Wenn man irgendwo Ersatzteile für Schaltungen bekommt, dann von Shimano.

Kette

Die Kette gehört bei einer Kettenschaltung neben den Ritzeln zu den absoluten Verschleißteilen. Je nach Gelände fahren wir unsere Ketten zwischen 7.000 und 10.000 Kilometer. Es ist wichitg, die Verschleißgrenze rechtzeitig zu erkennen, da im Falle einer übermäßig verschlissenen Kette auch die Ritzel und sogar die Kettenblätter ausgetauscht werden müssen. Den Kettenverschleiß kann man sehr gut mit einem einfachen Messgerät von Rohloff feststellen, dem Caliber 2. Es ist für Schaltungsketten 1/2" x 3/32" geeignet. Das Gerät wird einfach auf die Kette gelegt, wenn es ganz einrastet, ist die Verschleißgrenze erreicht.Caliber 2 von RohloffWenn die Kette verschlissen, dreckig oder falsch geölt ist, funktioniert die Schaltung nicht mehr richtig. Regelmäßiges Reinigen der Kette ist also Voraussetzung für saubere Schaltvorgänge. Hierbei sollte die Kette jedoch nicht vollständig entfettet werden, da mit Nachölen nicht alle Schmierstellen vollständig benetzt werden. Die Kette reinigt man mit einem Lappen, der zuvor mit einem Lösungsmittel befeuchtet wurde, und zieht die Kette durch den Lappen.

Das richtige Öl und die richtige Menge Öl auf der Kette sind für ein gutes Funktionieren ebenso wichtig. Zuviel Öl verschmutzt die Kette sehr schnell und führt genauso zu unsauberen Schalten und erhöhtem Kettenverschleiß wie zu wenig Öl. Nach dem Probieren etlicher Produkte sind wir zur Zeit mit dem Keramik-Kettenöl von Finish Line sehr zufrieden. Einen ausführlichen Test von Kettenölen gibt es auf der Webseite von Fahrrad Zukunft, in dem das Dynamic Kettenöl sehr gut abgeschnitten hat.

Bremsen

Wir haben bewusst das simpelste Bremssystem ausgewählt, die Seilzug- und Felgenbremse "V-Brake" von Shimano.

Scheibenbremsen und hydraulische Bremsen erscheinen uns zu empfindlich gegen Druckbelastung bei Fahrradtransporten im Flugzeug, Bus oder LKW. Reparieren und Ersatzteilbeschaffung sind bei der V-Brake einfach. Sie ist problemlos und einfach ohne Spezialwerkzeug einzustellen. Als Ersatzteile führen wir immer ein Seil und Bremsbeläge mit.

Die Bremseigenschaften sind natürlich nicht so gut wie bei Scheibenbremsen und hydraulischen Bremsen. Für Tourenfahrer sehen wir die Unterschiede jedoch nicht als relevant an.

Felgenbremsen verschleißen mit der Zeit die Felge. Siehe hierzu unter Felgenverschleiß.

Bremsbeläge

Wir haben uns recht schnell von den Shimano-Belägen unserer V-Brakes verabschiedet. Ihr körniger Abrieb hat sich auf der Felge abgelagert und zu spürbar schlechtem Bremsverhalten geführt. Mit den weichen Belägen von Kool Stop sind wir sehr zufrieden. Die Ausführung von Kool Stop für V-Bremsen lässt sich in die Originalbremsklötze von Shimano einsetzen.

Felgen

Nach einigem Probieren sind wir bei Felgen von Mavic angekommen. Vorne und hinten setzen wir die Mavic MTB EX 721 mit 36 Löchern ein. Vermutlich auf Grund des Gewichts der Räder haben wir immer bei anderen Felgen immer wieder mit nicht reparablen Unwuchten zu kämpfen gehabt. Ein tiefes U-förmiges Schlagloch in der richtigen Größe auf dem Weg kann zum Totalschaden der Felge führen. Seit einigen Jahren fahren wir nun die extrem stabile Mavic MTB EX 721 und haben seitdem keine Probleme mehr.

Felgenverschleiß durch Felgenbremsen: Felgenbremsen verschleißen mit der Zeit die Felge. Durch Abrieb des Aluminiums wird die Felge an den Bremsflächen immer dünner. Nach einigen tausend Kilometern kann man mit dem Finger fühlen, wie eine Rundung in die Felge geschliffen ist. Vielfahrer müssen rechtzeitig verschlissene Felgen austauschen, um Unfälle zu vermeiden. Manche Felgen haben eine Verschleißanzeige und erleichtern damit sehr den rechtzeitigen Austausch.

Wer seine Laufräder selber einspeicht, kann Geld sparen und die optimalen Komponenten seines Laufrades zusammen stellen. Mit ein wenig Geschick und dem entsprechenden Werkzeug erreicht man durch Selbstbau eine höhere Qualität als bei vielen fertigen Laufrädern.

Speichen

Bei Speichen setzen wir auf das Modell DT Competition des Schweizer Herstellers DT Swiss. Die DT Competition ist eine auf große Stabilität gearbeitete Speiche. Ihre hohe Festigkeit entsteht durch doppelte Konifizierung; sie hat die Durchmesser 2.0, 1.8, 2.0 mm, ist also an den Enden etwas dicker als in der Mitte.

Wir speichen unsere Laufräder selber ein und haben mit unseren Rädern (in Summe auf 80.000 Kilometern) bisher keinen Speichenbruch erlebt.

Als Speichennippel verwenden wir von DT Swiss die Messing Nippel mit 12 mm Länge. Die Alu-Nippel sind zwar etwas leichter, für unsere Zwecke ist das Material jedoch zu weich. Bei großer Speichenspannung besteht zu schnell die Gefahr, dass die Nippel beim Anziehen rundgedreht werden.

Pedale

Wir nutzen grundsätzlich Schuhe mit SPD-System, die in die Pedale einrasten. Mit Klickpedalen kann man den sogenannten "runden Tritt" anwenden. Damit wird die Kraft tangential auf das Pedal übertragen, also immer im rechten Winkel zur Kurbelstellung. Die Kraftübertragung ist bei Klickpedalen immer optimal während beim konventionellen Plattformsystem die optimale Kraftübertragung nur bei waagerechter Kurbelstellung mit Druck nach unten möglich ist. Laut Michael Gressmann ("Fahrradphysik und Biomechanik") beträgt der Verlustanteil beim unrunden Tritt mit Plattform anstelle Klicksystem sagenhafte 40%.

Um während einer Radtour flexibel beim Einsatz von Schuhen zu sein, verwenden wir Kombipedale. Auf der einen Seite besitzen sie eine konventionelle Plattform für normale Schuhe und auf der anderen Seite das SPD-System zum einrasten entsprechender Schuhe.

Wir setzen zur Zeit die Pedale PD-T780 von Shimano ein. Zuvor hatten wir die PD-M324 im Einsatz. Bei beiden Pedaltypen haben sich nach einigen tausend Kilometern klickende Geräusche entwickelt, die auf Dauer ganz schön nervig sind und uns immer zum Austausch der Pedale geführt haben.

Reifen

Wir fahren Schwalbe Marathon - zur Zeit in der Ausführung Schwalbe Marathon Mondial Evolution. Den Marathon gibt es in immer mehr Ausführungen. Auf den Internetseiten von Schwalbe kann man sich über die feinen Unterschiede informieren. Insbesondere bei den Laufrädern haben bei unseren Kaufentscheidungen das Gewicht des Reifens, der Grip im Hinblick auf den während einer Tour vorherrschenden Wegeoberflächen und der Pannenschutz einen nennenswerten Einfluss. Leider wirkt sich die Qualität des Pannenschutzes noch immer stark auf das Gewicht des Reifens aus, so dass hier ein Kompromiss gefunden werden muss. So liegen zwischen dem Marathon Mondial und dem Marathon Plus Tour immerhin 200 Gramm Massendifferenz.

Fahrrad von Velotraum
Bild: Fahrrad von Velotraum
Rahmenmangel, Velotraum
Bild: Ätzstelle im Rahmen durch Schweiß
Landøsjøn, Schweden
Bild: Das Cockpit

Gepäckträger

Gepäckträger müssen an einem Reiserad einiges ertragen. Entsprechend große Sorgfalt sollte man bei der Auswahl walten lassen. Wir verwenden Träger des renomierten Herstellers Tubus, hinten den Tubus Cargo Classic und vorne den Tubus Tara. Der Cargo Classic dürfte auf Grund seiner enormen Stabilität in Kombination mit seinem geringen Gewicht bei vielen Reiseradlern im Einsatz sein. Ab 2016 setzen wir hinten auch den Tubus Logo Evo ein. Er ist schmaler als der Cargo Classic und die Taschen hängen etwas tiefer. Dadurch liegt quer auf den Taschen aufliegendes Gepäck auf dem Träger auf und schwebt nicht in der Luft wie beim Tubus Cargo Classic.

Auf 80.000 Kilometer haben wir bisher einmal einen Tubus Cargo Classic ausgetauscht. Während eines Flugzeugtransportes ohne Karton wurde eine Strebe etwas eingedrückt. Vorsichtshalber haben wir vor der nächsten Reise den Träger gewechselt.

Seitenständer

Bei einem voll beladenem Reiserad muss der Seitenständer einiges aushalten. Die Ständer 611M und 661 für KSA 40 von Hebie sind einfach die stabilsten. Der Hinterbauständer 661 für KSA 40 wird direkt am Rahmen festgeschraubt, was entsprechende Bohrungen am Rahmen nach dem Standard KSA 40 voraussetzt.

Sattelstütze

Evolution von Airwings

An einem unserer Räder war bis Sommer 2016 die Airwings Federsattelstütze Evolution 320 Patent sc montiert. Bei den Airwings Sattelstützen hatten wir jedoch schon mehrfach Probleme mit den Kugellagern bei einem Fahrergewicht von 75 Kilogramm. Die defekten Sattelstützen wurden vom Hersteller anstandslos ausgetauscht. Ein weiteres Problem ist, dass sich irgendwann bei allen Airwingsstützen Spiel entwickelt und die Stütze und mithin der Sattel anfängt sich um einige Millimeter hin und her zu drehen. Im Sommer 2016 haben wir daher die Airwings durch die G.1 Urban von by.schulz (siehe unten) ersetzt.

Thudbuster LT von Cane Creek

Daher haben wir 2009 den Thudbuster LT von Cane Creek an einem unserer Räder montiert (siehe Bild am Beginn der Seite). Es handelt sich um eine Sattelstütze mit Parallelogramm-Mechanik. Auf Grund ihrer Optik wird sie wohl nicht jedem zusagen. Die Federung erfolgt mit Hilfe von Urethan-Elastomeren. Über mehrere mitgelieferte Elastomere, die auch separat nachgekauft werden können, wird die Federhärte an das Gewicht des Fahrers angepasst.

Wir haben die beiden Elastomere im Cane Creek Thudbuster nach 30.000 Kilometern ausgetauscht. Bei dieser Kilometerleistung sind die Elastomere schon deutlich sichtbar komprimiert, was sicher zu Lasten ihrer Elastizität geht und die Federung bzw. die Härte der Feder beeinflusst. Wir werden die Elastomere zukünftig öfter austauschen. Ansonsten haben wir nach 30.000 Kilometern keinen weiteren Verschleiss am Thudbuster festgestellt. Einmal jährlich sollten die Scharniere geölt werden!

G.1 Urban von by.schulz

Der kleine deutsche Hersteller by.schulz bietet seit 2016 eine parallelogrammgefederte Sattelstütze G.1 Urban an (siehe Bild unten). Sie ist wesentlich kompakter als die Thudbuster LT von Cane Creek und anstelle der Elastomere übernimmt eine Stahlfeder die Dämpfung. Mit einem Gewicht von ca. 580 Gramm ist sie nur unwesentlich schwerer als die Thudbuster-Stütze, die es je nach Größe auf ungefähr 540 Gramm bringt. Gleich beim Auspacken der G.1 Urban sticht die sehr solide und präzise Verarbeitung ins Auge. Mit Hilfe der beiden großen, leicht zugänglichen und exakt einstellbaren Innensechskantschrauben gestaltet sich die Montage des Sattels hervorragend einfach. Die Härte der Federung wird über unterschiedliche Federelemente an das Gewicht des Fahrers angepasst. Mit Hilfe eines Kunststoffüberzuges mit Klettverschluss kann das Federelement verdeckt werden und so gegen Verschmutzung geschützt werden. Nach den ersten 7000 Kilometern gibt es nichts zu beanstanden.

Fahrrad von Velotraum
Bild: Sattel B17 von Brooks mit Sattelstütze G.1 Urban von by.schulz

Sattel

Nach einer langen Leidensgeschichte fahren wir seit einigen Jahren nur noch die Ledersättel von Brooks und haben seitdem keinerlei Probleme mit Druck- und Scheuerstellen. Unser ältester Sattel von Brooks ist der B17 Aged aus dem Jahr 2011. Die "Aged"-Ausführung ist vom Hersteller vorgealtert und erfordert kein langes Einfahren. Nachteil ist, dass der "Aged"-Sattel nach jeweils etwa 1.000 Kilometern seine Spannung etwas verliert, nach 2.000 Kilometern ist er sichtbar durchgesessen. Er muss dann mit Hilfe des mitgelieferten Schlüssels nachgespannt werden. Irgendwann ist die Stellschraube am Anschlag und ein Nachspannen nicht mehr möglich; der Sattel muss dann ausgetauscht werden.

Für längere Touren nutzen wir ausschließlich den B17 Standard von Brooks (Bild oben) montiert. Zum Einfahren braucht man zwischen 500 und 1.000 Kilometer. Allerdings fühlte sich der Sattel bereits von Anfang zwar hart, aber "bequem" an. Wegen des lästigen häufigen Nachstellens der Aged-Ausführung setzen wir daher zukünftig nur noch auf das Standardmodell. Hin und wieder müssen die Sättel gefettet werden. Auch in dieser Hinsicht braucht der Aged-Sattel mehr Pflege. Wenn die Räder draußen im Regen stehen, schützen wir die Sättel konsequent mit den wasserdichten Schutzbezügen von Brooks. Einfetten ist wegen des Regenschutzes beim Aged nur nach ca. 2.000 Kilometer notwendig und beim Standard sind die Abstände noch größer.

Vor- und Nachteile von Ledersätteln:

  • Ledersättel passen sich im Rahmen des Einfahrens an den Körper des Fahrers an. Einem eingefahrenen Sattel sieht man die Form des Beckens seines Besitzers an. Daher dürfen diese Sättel nie von mehreren Fahrern verwendet werden. Kunststoffsättel bewahren immer ihre vom Hersteller vorgesehene Form. Entweder man hat Glück und sie passen oder man leidet.
  • Leder nimmt Schweiß auf. Körperschweiß wird vom Sattel aufgesogen und so vom Körper weg transportiert. Hautprobleme auf Grund übermäßiger Feuchtigkeit sind bei Touren mit Kunststoffsätteln in warmen Regionen vorprogrammiert.
  • Leder ist empfindlich gegen Regen. Ja, man sollte den Sattel mit einem Regenschutz abdecken, wenn es im Regen steht. Von Brooks gibt es entsprechende, absolut wasserdichte Schutzhüllen, die optimal auf die Form des Sattelmodells abgestimmt sind und einfach übergezogen werden. Bei Nichtgebrauch werden sie unter dem Sattel mit einem Klettband verzurrt und sind so mit einem Griff verfügbar. Wenn der Sattel nass wird, ist dies jedoch auch kein Unglück. Die Sättel von Brooks bestehen aus einer nur wenige Millimeter dicken Lederschicht und sonst nichts, keinem Schaumstoffpolster, in dem sich die Feuchtigkeit tagelang hält. Sie trocknen also auch sehr schnell.
  • Leder benötigt Pflege. Hin und wieder muss der Ledersattel nachgespannt und eingefettet werden. Wie oben bereits erwähnt, ist die "Aged"-Variante von Brooks etwas pflegeintensiver als die Standardausführung. Vielfahrer sollten die Standardausführung wählen. Damit kann man viele tausend Kilometer ohne Wartung radeln und der Sattel ist eine Anschaffung fürs Leben. Das Nachspannen ist binnen Sekunden erledigt. Mit dem mitgelieferten Schlüssel wird die Satteldecke durch Drehen im Uhrzeigersinn gespannt. Eine halbe bis maximal eine Umdrehung reicht, eine zu hohe Spannung führt zum Reißen der Fasern im Leder und zur Zerstörung des Sattels. Besser zwei- bis dreimal mit halben Umdrehungen Nachspannen als das Leder zu überdehnen. Nie gegen den Uhrzeigersinn drehen und den Sattel entspannen!

EdeluxBeleuchtung

An einem unserer Räder setzen wir einen Scheinwerfer von BUSCH + MÜLLER ein, den IQ CyO RT Senso Plus LED. Er hat bietet sehr gute Helligkeit und Ausleuchtung.

Am zweiten Rad (Bild rechts) ist der Edelux von Wilfried Schmidt Maschinenbau verbaut. Die Ausleuchtung ist nicht so gut wie beim IQ CyO, aber uns hat halt das Design gut gefallen. Inzwischen gibt es die verbesserte Ausführung SON Edelux II LED, die wir 2016 an unserem neuen Velotraum montiert haben. Der Edelux II ist heller und leuchtet eine größere Fläche als sein Vorgänger aus.

Die Scheinwerfer sind mit zweiadrigem Koaxialkabel von SON (Wilfried Schmidt Maschinenbau) angeschlossen. Diese Kabel sind sehr robust und waren noch nie defekt.

Nabendynamo

Bei uns kommen ausschließlich die Nabendynamos SON 28 von Wilfried Schmidt Maschinenbau zum Einsatz. Der SON 28 ist Nachfolger des SON 28 klassik, der bis 2009 hergestellt wurde.

Die Geräte sind mehr als doppelt so teuer wie die besten Nabendynamos von Shimano. Sie sind jedoch auch ihr Geld wert. Einen unserer SON 28 mussten wir nach etwa 20.000 Kilometer wegen Lagerproblemen an den Hersteller schicken. Er wurde in kurzer Zeit gegen eine geringe Gebühr generalüberholt, ist inzwischen weitere 20.000 Kilometer gelaufen und hat schon mehrere Felgenwechsel überlebt.

Seit 2009 bietet Schmidt den leichteren SONdelux mit einer geringeren Nennleistung für LED-Scheinwerfer an. Da wir über den Nabendynmo während der Fahrt unser Navi betreiben, kommt der SONdelux für uns nicht in Frage.

Während einer Radtour durch den Norden Norwegens überraschte uns ein einen Lagerschaden an einem Shimano Nabendynamo. Wir hatten Glück im Unglück, das Malheur passierte nur wenige Kilometer vor dem einzigen Sportgeschäft auf den nächsten 300 Kilometern, das uns mit einer neuen Felge ausstatten konnte. Seit diesem Event sind wir vollständig auf SON umgestiegen. Die Dynamos von SON haben im Vergleich zum Wettbewerb den geringsten Rollwiderstand im Leerlauf (wenn keine Verbraucher angeschlossen sind) und unter Last.

Lenkergriffe

Specialized Women's Body Geometry und Sqlab 711 SY sind unsere Lenkergriffe. Viele tausend Kilometer haben wir die breiten Griffe von ERGON benutzt. Vermutlich auf Grund des weichen Materials hatten wir bei sommerlichen Temperaturen immer geschwärzte Hände. Das Gummi wurde stellenweise "schmierig" und hat sich regelrecht von den Griffen abgerubbelt. Bei unseren neuen Griffen haben wir bisher diese Probleme nicht. Ansonsten ist die Auswahl eines Griffes von den persönlichen ergonomischen Vorlieben abhängig.

Radtaschen

Die wasserdichten Back-Roller Classic und Front-Roller Classic sind quasi die Ur-Modelle von Ortlieb. Inzwischen bietet Ortlieb eine kaum noch zu überschauende Vielfalt an Radtaschen an. Die von uns verwendeten Classic-Modelle haben bei einer ausgezeichneten Robustheit ein relativ geringes Gewicht und sind nach wie vor unsere Favoriten. Mit diesen Taschen hatten wir noch nie eine nasse Ausrüstung.

Unsere Lenkertasche heißt inzwischen Ultimate6. Auch hier setzen wir seit über zehn Jahren auf das einfachste Modell von Ortlieb und fahren damit sehr gut.

Sperriges Gepäck wie Liegematten und Zelt, aber auch Extra-Portionen Lebensmittel bei langen Touren durch einsame Gegenden, verstauen wir in den Packsäcken PD350 von Ortlieb.

Tacho

Mit dem VDO MC 1.0 WL waren wir eigentlich sehr zufrieden. Das WL steht für Wireless, es gibt also kein Kabel zwischen dem Sender am Rad und dem Empfänger im Radcomputer. Nach einigen Jahren hat dann eine Taste nicht mehr funktioniert und wir sind auf den Nachfolger VDO MC 2.0 WL umgestiegen. Damit begann eine längere Leidensgeschichte. Immer wieder setzte die Verbindung zwischen Sender und Empfänger aus. Vom Hersteller erhielten wir folgende exakte Anweisungen, wie der Empfänger zu positionieren sei: "Sender und Tacho müssen auf der selben Seite des Rades montiert sein (wegen Empfangsstärke), Magnet muss an den Buchstaben "Se" oder "so" des Wortes „Sensor“ an dem Empfänger vorbei streichen." Hat alles nichts genutzt. Immer wieder gab es Aussetzer über viele Kilometer.

Wir haben schließlich bei VDO vier Tage vor einer viermonatigen Radtour nachgefragt, ob wir unseren unbrauchbaren Tacho gegen den VDO MC 2.0 - also mit Kabel - ausgetauscht bekommen. Nach zwei Tagen hatten wir das Austauschgerät am Rad und fahren seitdem problemfrei. Ein super Service!

Steigungsmesser

In unserem Tacho VDO MC 2.0 ist ein mit Luftdruck arbeitender Steigungsmesser eingebaut. Die Anzeige reagiert jedoch relativ langsam auf Neigungsänderungen. Daher haben wir den Sky mounti Oversize mit einem Messbereich von +21 bis -21% an den Lenker montiert (siehe Bild zum Cockpit). Es handelt sich um eine einfache Wasserwage in einem Kunststoffgehäuse. Sie zeigt die Neigung in Prozent an. Vorteil: Änderungen in der Neigung werden sofort angezeigt. Die Genauigkeit schätzen wir auf ein Prozent.

Ladegerät und Stromversorgung

Seit dem Jahr 2014 setzen wir das Ladegerät E-WERK von BUSCH + MÜLLER zum Anschluss an den Nabendynamo ein. Wir nutzen das Gerät fast ausschließlich zur Energieversorgung unseres Satellitennavigationsgerätes GPSMap 62 von Garmin. Je nach Alter sind die Akkus im Navi nach ein bis zwei Tagen leer und müssen neu aufgeladen werden. Seitdem wir das Navi über das E-WERK mit Strom versorgen, ist ein Aufladen der Akkus über mehrere Wochen nicht erforderlich. Das GPS kann mit dem E-WERK auch ganz ohne Akkus oder Batterien am Fahrrad betrieben werden.

Wenn das GPSMap62 kurzzeitig keinen Strom bekommt, fragt es nach, ob es sich abschalten soll und schaltet sich dann auch relativ schnell aus. Da das E-WERK keinen Strom liefert, wenn man anhält, ist ein sinnvoller Betrieb des GPSMap62 am E-WERK nur über einen Pufferakku gegeben. BUSCH + MÜLLER bietet für diese Fälle natürlich einen Pufferakku an.

Mit dieser Gerätekombination aus E-WERK und Pufferakku haben wir unser GPSMap 62 vier Monate mit einem Set Akkus jeden Tag stundenlang eingesetzt. Allerdings werden die Akkus im GPSMap nicht aufgeladen, die externe Spannungsquelle versorgt das Navi quasi an den Akkus vorbei mit Strom. Zum Laden müssen die Akkus immer dem GPSMap entnommen und an ein externes Ladegerät angeschlossen werden.

Die Geräte werden entsprechend des folgenden Bildes miteinander verbunden:

E-WERK von Busch und Müller

Das E-WERK lässt sich direkt am Rahmen befestigen, was wir jedoch auf Reisen wegen des Diebstahlrisikos nicht nutzen. Mit Hilfe des Klettbandes am Puffferakku haben wir die beiden Geräte zu einem Paket verschnürt und legen sie einfach in die Lenkertasche. Beim Abziehen der Lenkertasche muss natürlich die Steckverbindung in Richtung Nabendynamo gelöst werden.

Über einen Drehregler kann am E-WERK die Ausgangsspannung zwischen 2,8 Volt und 13,3 Volt in Schritten von 0,7 Volt und der Ausgangsstrom zwischen 0,1 und 1,5 Ampere in Schritten von 0,1 Ampere an den Bedarf der angeschlossenen Geräte angepasst werden. Zum Betrieb des GPSMap sind die Einstellungen 4,9 Volt und 0,5 Ampere zu verwenden.

Einziger Schwachpunkt des E-WERKS ist bisher die weiße Beschriftung an den Drehreglern zum Einstellen von Strom und Spannung. Nach vier Monaten in der Vorderradtasche ist die Schrift nur noch schlecht lesbar. Da die Drehregler keinen Anschlag haben, sind die eingestellten Werte ohne Beschriftung nur schwer herauszufinden. Nicht nachvollziehbar ist, dass von BUSCH + MÜLLER kein Kabel mit Micro-USB Stecker zum Anschluss von Mobiltelefonen mitgeliefert wird.

Leider verrät BUSCH + MÜLLER in der Gerätebeschreibung nicht, welche Art Akkus im Pufferakku verbaut sind. Wir werden sehen, wie lange der Puuferakku durchhält. Messwerte zum E-Werk gibt es auf der Webseite von Fahrrad Zukunft. Auf dieser Seite wird auch eine interessante Alternative zum E-Werk vorgestellt.